船型概况和特点

总长：361.90 m；
垂线间长：355.00m；
结构船长：351.05 m；
型宽：65.00 m；
型深：30.40 m；
结构吃水：23.00 m；
方形系数：0.843；
最小首吃水：8.50 m；
服务航速：14.5 Knots；
主机：MAN B&W 7G80ME-C9.5LOW LOAD EGB

新建40万吨VLOC船型的货舱区域采用了VLOC典型结构型式，包括以下：

(1) 本船货舱区设有7个货舱（每货舱一个舱口），横向范围中间为载货舱、边舱做压载舱或空舱，纵舱壁为斜壁型；为满足LNG Ready方案，在机舱及最艉货舱之间预布置LNG燃料储存舱。

(2) 载货舱的横舱壁采用槽型横舱壁，并设置顶凳底凳。船底结构采用双层底结构，并于横舱壁处设置局部短纵桁。

(3) 边舱的横舱壁采用平面横舱壁，设置垂直扶强材、纵向水平桁；边舱强框架设置2根横撑材。

(4) 甲板设侧移式舱口盖，舱口角隅设置局部插入板。

新建40万吨VLOC船型在第一代船型基础上对结构安全和性能指标等方面进行了全面的升级，重点突出绿色、环保、节能和安全，是目前世界上中国到巴西航线上经济性较好、吨位最大的矿砂船。

与第一代VLOC相比，在应用超长冲程主机、高效推进、高压岸电、拆船公约等新措施的基础上，首次增加LNG Ready、货物液化、航速双程优化等解决方案，具有重要的行业引领价值。

结构安全方面：相比于第一代，新建40万VLOC船型边舱强框架结构采用双横撑设计，设计中考虑装载易流态化货物的要求，既具有广泛的适用性，又着力保障结构安全性；另外，该船采用最新应力监控系统，随时对船体安全进行预报预警；提高了快速装载能力，满足单个货舱一次性100%达到装货量要求，装货过程实时监控。

性能指标方面：该船日油耗降低20吨，比上一代产品油耗降低了18.8%，单位重量铁矿石运输成本较20万吨级船舶降低30%；配置了将来可满足全航程的LNG Ready方案，未来在提高该船型经济性的基础上又满足了硫化物排放方面的公约要求。

从技术层面来看，该船具有三个方面的创新，具体如下：

创新点一

多种船体结构高级计算方法加以应用，保障结构设计安全可靠。通过收集分析近年来国外大型矿砂船的损伤案例，在该船结构设计审核中，运用多种结构高级计算校核方法，如高级屈曲、波激颤振对船体梁疲劳强度评估、颤振对船体梁极限强度评估、首尾货舱及机舱有限元、全船疲劳谱分析、振动及噪声评估、矿砂全液化及快速装载影响等，全面提升了该船的结构安全性。

创新点二

LNG READY方案首次在超大型矿砂船上的应用。LNG READY方案即在机舱和最后一个货舱之间预留可以满足25500海里续航力的LNG（液化天然气）燃料罐空间。LNG燃料舱整体结构舱容为17778 m³，装载LNG独立舱舱容13368m³，在LNG Ready未改装前，LNG燃料舱为空舱。未来随着LNG加注基础设施的不断扩展完善，天然气将成为高能效、低排放航运的主流选择。天然气作为燃料相比传统重油在环保方面有非常大的提升，在排放的废气中氮氧化物减少30%以上，完全不含硫氧化物，二氧化碳减少15%以上。

创新点三

推进PAUT和TOFT在40万吨VLOC上的应用。PAUT（相控阵超声检测技术）和TOFT（衍射时差检测技术）作为目前最为先进的无损探伤技术，对厚板焊接及铸钢件缺陷的检出率及可靠性上都有着传统探伤无法比拟的优势。40万VLOC船型上大量使用超厚钢板，仅49mm EH36的面积就达近9000m²，为此，船厂普遍选用了双丝埋弧焊的高效焊接方式，而这对焊接缺陷的控制也提出了更高的要求。针对这种情况，中国船级社向船东和船厂大力推介了PAUT和TOFT，并联合中国船级社实业公司向船东和船厂提供了技术咨询、人才培养和工艺认可等各方面的服务；同时，结合中国船级社规范中纳入了PAUT和TOFT船级附加标志，还向船厂和船东进行了深入宣介，争取客户采用新的探伤手段并申请相应的船级附加标志。经过多方努力，目前已有多家船厂开始在规范框架内使用此项探伤技术。相信不久的将来，此项技术定能在我国船舶建造行业广泛应用，为“中国制造”锦上添花。

-- 中国船检（2018-03-12）